La decisión de postergar la convocatoria responde, en parte, a los resultados de las dos primeras ediciones del programa, durante las cuales más del 85% de los vehículos alcanzados correspondieron a unidades de origen chino. El esquema, que tenía como objetivo facilitar el acceso a modelos con tecnologías de electromovilidad, terminó generando una fuerte concentración de la oferta en determinados segmentos y fabricantes.
Uno de los cuestionamientos del sector automotor apunta al impacto que tuvieron los vehículos importados con beneficios arancelarios sobre los precios de los SUV medianos. La posibilidad de comercializar modelos a valores de entre 32.000 y 35.000 dólares, gracias a la exención de un arancel del 35%, modificó las referencias de precios del segmento y afectó la competitividad de otras propuestas que no contaban con condiciones similares.
La postergación también estaría vinculada con la necesidad de evitar que el cupo funcione como el principal sostén comercial de determinadas marcas. Actualmente quedan pocas unidades correspondientes a la asignación de 2026 y los precios registraron una normalización considerable. En ese contexto, el ingreso de una nueva oferta subvencionada podría generar mayores distorsiones en el mercado, que además registró una caída de patentamientos durante octubre.
Como parte de los cambios, el Gobierno publicó el 30 de octubre la Resolución 438/2026 en el Boletín Oficial, mediante la cual estableció nuevos parámetros para distribuir las unidades del próximo año. A diferencia de las convocatorias anteriores, en las que tuvieron especial incidencia el precio de los vehículos y la velocidad de entrega, ahora se incorporarán más variables para evaluar las solicitudes.
Entre los criterios previstos figuran el desarrollo de la industria automotriz nacional e internacional, las necesidades del mercado interno y la administración transparente del régimen. También se tendrán en cuenta los antecedentes de los participantes en convocatorias anteriores, sus niveles de producción, importación y comercialización, su capacidad financiera y el cumplimiento de las exigencias de homologación.
A esos factores se sumarán los datos de patentamientos del parque automotor, tanto en general como en el segmento de vehículos con motorizaciones alternativas, la incorporación de nuevas tecnologías y las inversiones destinadas a infraestructura de carga eléctrica.
De esta manera, el acceso al beneficio ya no dependerá exclusivamente de la posibilidad de importar modelos económicos en poco tiempo. Las empresas deberán acreditar una estructura comercial y financiera que permita sostener la operación y garantizar cobertura a los usuarios. También se prevé limitar la cantidad de unidades asignadas a quienes pretendan ingresar al mercado únicamente a través de este régimen.
Aunque todavía no hubo un anuncio oficial sobre la fecha de apertura, desde el sector consideran que el Gobierno mantendrá el compromiso de realizar la convocatoria antes de finalizar el año. La intención es cumplir con las empresas que participaron de las ediciones anteriores, pero con un sistema que permita distribuir los beneficios de manera más equilibrada.
En esa dirección, la resolución habilita a establecer límites máximos de asignación por empresa, modelo y valor FOB. Además, se mantendrán los topes diferenciados según la tecnología: hasta 18.000 dólares para los vehículos híbridos y 35.000 dólares para los eléctricos puros, por encima del límite de 16.000 dólares que regía durante 2025 y 2026.
El cupo total continuará siendo de 50.000 unidades, dividido en dos partes iguales: 25.000 para las terminales que producen vehículos en la Argentina y otras 25.000 para los importadores. Dentro de este último grupo se encuentra Tesla, que ya decidió desembarcar en el mercado local con sus modelos eléctricos y podrá aprovechar el nuevo límite de valor FOB para ingresar sus vehículos.
La modificación de los parámetros podría reducir la cantidad de modelos chinos que accedan al beneficio, especialmente entre los importadores. En el sector consideran que será difícil repetir los volúmenes de las dos primeras convocatorias y que algunas marcas deberán competir sin la ventaja arancelaria, siempre que puedan mantener precios competitivos.
Las terminales automotrices que producen en el país también tendrán que adaptarse a una nueva distribución. Durante los dos primeros años participaron Ford, Chevrolet, Stellantis y Renault, aunque la cantidad de unidades asignadas mostró diferencias importantes entre los modelos. La Ford Territory concentró un volumen considerablemente superior al de otras propuestas, como Chevrolet Captiva y Spark, Fiat 600 Hybrid, Citroën C4 híbrido, Renault Arkana y modelos de Leapmotor.
Desde una de las automotrices que participa del régimen señalaron que las asignaciones anteriores respondieron a los pedidos presentados por cada compañía y no a un trato preferencial. También indicaron que, durante la convocatoria de 2026, las terminales utilizaron 19.000 de las 25.000 unidades disponibles, por lo que el cupo no llegó a completarse.
Para 2027, en cambio, se espera una mayor participación. General Motors incorporará un nuevo modelo proveniente de China, Volkswagen anticipó que presentará una solicitud y Renault manifestó su intención de importar el Twingo eléctrico.
En este escenario, el presidente de Renault Argentina, Pablo Sibilla, planteó que la distribución de las 25.000 unidades destinadas a las terminales debería realizarse de manera equitativa. También propuso que los límites se establezcan por grupos económicos y no por marcas individuales, para evitar que una misma compañía pueda obtener varias asignaciones a través de distintas sociedades.
Para las automotrices con producción nacional, el régimen representa una oportunidad para ampliar su oferta con vehículos electrificados. Un ejemplo es la Ford Territory híbrida: de las 10.800 unidades ingresadas bajo el programa, ya se comercializaron 8.700. Ese volumen contribuyó a que la marca alcanzara 44.800 patentamientos durante los primeros diez meses del año, frente a los 36.100 que habría registrado sin ese modelo.
Entre los importadores, en cambio, el beneficio tiene una incidencia todavía más directa sobre los resultados comerciales. Durante los primeros diez meses del año, BAIC comercializó cerca de 6.000 unidades de las 8.500 vendidas dentro del programa. En el caso de BYD, de un total de 13.600 patentamientos, 12.100 correspondieron a vehículos alcanzados por el cupo.
La dependencia del régimen también se observa en otras marcas: Chery registró 5.500 ventas, de las cuales 5.100 ingresaron bajo el programa, mientras que Haval comercializó 4.100 unidades y 3.900 estuvieron vinculadas con el beneficio. Una situación diferente se registró en Jetour, que patentó 1.800 vehículos durante el año, aunque solo 800 correspondieron al cupo oficial.
Con las nuevas condiciones, el Gobierno apunta a modificar el funcionamiento del régimen para 2027, ampliar la cantidad de participantes y evitar que las ventajas arancelarias queden concentradas en pocas compañías.
